Катастрофа в Казані: причини, коментарі експертів, розшифрування "чорної скриньки"

В той день, 17 листопада 2013 року, в аеропорту Казані нічого не віщувало катастрофи. Всі наземні служби працювали в штатному режимі і готувалися прийняти Boeing-737 що виконував рейс U9-363 і завершував свій переліт з Москви. Але доля розпорядилася інакше. В 19 год. 23 хв. за Московським часом, пікіруючи під критичним для нього кутом, літак врізався у злітно-посадкову смугу. Трагедія забрала життя всіх п'ятдесяти чоловік, що знаходилися в той момент на його борту.

Питання, які не отримали відповіді

Катастрофа літака в Казані докладно вивчалася слідчою комісією, куди увійшли представники Міждержавного авіаційного комітету, Росавіації і ряду інших відомств. З їх матеріалів стали відомі подробиці інциденту. У грудні 2015 року побачив світ складений ними офіційний документ під назвою «Остаточний звіт».


Однак у фахівців і широкої громадськості катастрофа в Казані залишила багато питань, що не знайшли відповіді в цьому документі, а там, де відсутня конкретна інформація, як відомо, з'являються чутки і домисли. Спробуємо на підставі відомих нам матеріалів відновити картину трагедії, що сталася похмурим листопадовим ввечері 2013 року в аеропорту столиці Татарстану.

Приречений рейс

В той день, відірвавшись о 18 год. 25 хв. від злітно-посадкової смуги міжнародного аеропорту Домодєдово, Boeing-737 взяв курс на Казань. На його борту, крім членів екіпажу, серед яких були два пілоти і чотири стюардеси, перебували сорок чотири пасажири. Особливо хочеться відзначити, що катастрофа в Казані забрала життя кількох досить відомих осіб, які летіли цим рейсом. У їх числі - керівник республіканської ФСБ А. Антонов, син президента Татарстану В. Мінніханов, відома шахістка Р. Рашитова, а також родичі коментатора телеканалу «Росія-2» Р. Скворцова.


Сам авіалайнер, який обслуговував в той день рейс 363 встиг побачити на своєму віку чимало. Вперше він піднявся в небо в 1990 році і за двадцять три роки служби, попрацював у семи міжнародних компаніях. Перш ніж стати власністю Татарстану, він послужив в цивільній авіації Болгарії, Ірландії, Бразилії, Уганди і Франції. Траплялося ветерану бувати і в екстремальних ситуаціях. Одного разу у нього відмовили шасі, і пілоти посадили його на «черево». В інший раз сталася розгерметизація салону.

Пілоти, які підняли літак в небо

Коли слідча комісія детально вивчила особисті справи пілотів, керували літаком у той нещасливий день, вона констатувала їх явно недостатню кваліфікацію. З матеріалів справи випливає, що командир корабля - Рустем Салихов, пропрацювавши в авіакомпанії «Татарстан» більше двадцяти років, тим не менше за штурвалом літака Boeing-737 був новачком. Раніше він літав в якості штурмана і перепідготовку проходив у ліквідованому до того часу навчальному центрі. У слідства викликала великий сумнів ліцензія, отримана цим центром, одно як і законність отримання Салиховым свідоцтва пілота комерційної авіації.
Його напарник - другий пілот Ст. Гуцул - пропрацювавши в компанії п'ять років, лише в 2011 році сів за штурвал Boeing-737. Раніше він виконував обов'язки бортмеханіка, і так само, як і командир, не мав достатньої льотного досвіду.

Нештатна ситуація на борту

Аеропорт Казані зустрів перебуває лайнер слабким дощем зі снігом і шарувато-купчастими хмарами. Проте видимість була не менше десяти кілометрів, що дозволяло здійснювати візуальний режим контролю. Виконуючи при швидкості 250 км/год звичайний захід на посадку і на відстані приблизно 500 метрів від початку злітно-посадкової смуги, командир корабля повідомив на землю про виникнення нештатної ситуації на борту. За його словами, літак знаходився під «внепосадочном» положенні, відхилившись вправо від осі траси на чотири кілометри. Ця інформація повністю співпадала з даними, отриманими диспетчером аеропорту на підставі показань приладів. Захід на посадку здійснювався в автоматичному режимі. Казанський аеропорт був обладнаний новітньою електронною системою наведення літаків на вісь посадкової смуги, і що послужило причиною відхилення, залишилося нез'ясованим. Можливо, лайнер був знесений в бік сильним поривом вітру. Створені обставини вимагали заходження на друге коло. Цей маневр був виконаний в автоматичному режимі з використанням системи TOGA, спеціально призначеної для допомоги пілотам в нештатних ситуаціях і виводить літак при допомоги перебуває на землі маяка в посадкове положення. Розворот був успішно виконаний, але по його завершенні сталося те, в результаті чого і сталася катастрофа літака в Казані.

Перехід на ручне управління

У своєму звіті Міждержавний авіаційний комітет зазначав, що при виході на посадку управління літаком здійснювалося в ручному режимі. Як пояснюють самі льотчики, знайомі з управлінням борту Boeing-737 подібний висновок означає, що в момент завершення розвороту другий пілот взявся руками за штурвал, відключивши при цьому автопілот, який виводив машину на потрібну висоту.
Як свідчить проведене розслідування катастрофи в Казані, спочатку його дії були правильними і відповідали виконуваного маневру. Як показали згодом бортові самописці, витягнуті після аварії з чорного ящика, лайнер вийшов в режим, близький до взлетному. Його закрилки були переведені в відповідне положення і почався набір висоти, необхідної для продовження маневру. І ось на цьому етапі стався фатальний збій, наслідком якого стала катастрофа в Казані 2013 року.

Ймовірна помилка пілота

Очевидно, через помилку пілота ніс літака задрался різко вгору і досяг критичного для Boeing-737 кута 25°. Він почав набір висоти, але при цьому положенні машини створювалося сильний опір зустрічному потоку повітря, що спричинило за собою падіння швидкості з 278 км/год до 231 км/год. Забігаючи вперед, треба сказати, що, на думку експертів, саме в цей момент була пройдена фатальна точка неповернення. Втративши швидкість, літак пішов у «звалювання», а враховуючи, що висота була в той момент вкрай мала для виходу з піке - 700 метрів, врятувати його було вже неможливо. Екіпаж зробив кроки по зменшенню кута польоту і вручну, використовуючи можливості рульових колонок, спробував перевести лайнер в режим зниження. Але, втративши необхідну швидкість, літак почав різко завалюватися в піке і кинувся до землі, рухаючись під кутом 70°. Це падіння тривало близько двадцяти секунд, після чого він на швидкості 450 км/год майже вертикально врізався у злітно-посадкову смугу.

Перші хвилини після катастрофи

Звук оглушливого вибуху був чутний за декілька кілометрів. На ліквідації послідувала потім пожежі екстрені служби аеропорту працювали до ранку. Лише коли вогонь був повністю погашений, до роботи приступили представники слідчих органів. Те, що вони, побачили повалило їх в шок. У момент аварії швидкість була настільки висока, що ні у кого з тих, що знаходилися в літаку людей не залишалося шансів на порятунок. Катастрофа в Казані перетворила багатотонну машину в безформні уламки, розкидані на значній відстані. Упереміш валялися искрошенные шматки фюзеляжу, крісел, багажу і людських тіл Жах охопив тих, хто в цей день приїхав в аеропорт зустрічати своїх друзів і близьких. У перші хвилини ніхто з них не міг повірити в реальність того, що сталося. Для більшості останньою надією була ймовірність того, що помилка у списку пасажирів, і їх рідних не було на борту. Вся республіка була солідарна з тими, хто втратив своїх родичів і друзів. У ті дні в російських і зарубіжних ЗМІ найбільш повторюваними були слова: «катастрофа», «Казань», «Boeing». До честі водіїв таксі потрібно сказати, що в цей вечір вони не підвищили плату за проїзд, скориставшись випадком. Більш того, повісили на лобових стеклах своїх машин таблички з написом: «В місто безкоштовно» і возили так всіх, кому терміново потрібно потрапити в Казань - катастрофа 17 листопада об'єднала людей. У зв'язку з цим не хочеться згадувати, як повели себе їхні московські колеги в 2014 році, коли сталася аварія в столичному метро.

Початок слідства

Однією з найважливіших завдань слідчих органів був розшук «чорних ящиків» - автоматичних бортових самописців, які містять у собі всі параметри польоту і переговори пілотів перед катастрофою в Казані. Незабаром серед уламків літака вдалося знайти параметричний самописець, що фіксував всю роботу механізмів і електронного обладнання. Він опинився в пошкодженому стані, але тим не менш становив великий інтерес для слідства. Його терміново відправили до Москви, де розшифровкою його даних зайнялися фахівці Міждержавного авіаційного комітету. Великих праць варто було виявити мовний реєстратор і почути голоси пілотів за лічені миті до смерті. Викликає подив той факт, що згодом не всі переговори пілотів стали надбанням громадськості. Велика їх частина за рішенням того ж комітету залишилася неопублікованою. Це відразу породило чутки про те, що, можливо, в кабіні пілотів у момент аварії знаходився хтось з VIP-персон, що летіли цим рейсом, і, як наслідок цього, виникали підозри - не послужили його самоправні дії причиною виникнення нештатної ситуації. Цілком звичайна історія - результатом замовчування є домисли.

Результати розшифровки «чорних скриньок»

В очікуванні результатів розшифровки даних, збережених «чорними ящиками», були ретельно вивчені записі камер внутрішнього спостереження аеропорту. Вони відобразили останні миті лайнера. Положення його сигнальних вогнів і ілюмінаторів з усією очевидністю говорило про те, що у момент катастрофи він був практично у вертикальному положенні. Слідству належало з'ясувати причини, що спровокували його до цього. Відповідь на питання могли дати тільки бортові самописці. Вже через два дні з Москви надійшли попередні результати. Однак розшифрування «чорної скриньки», відповівши на частину поставлених питань, породила нові. Параметричні дані свідчили про те, що екіпаж, здійснюючи заходження на посадку, був змушений піти на друге коло, але які причини завадили їм виконати цю дію з першого разу, залишилося нез'ясованим. Для обох пілотів аеропорт Казані був місцем їх постійної роботи і, зрозуміло, був досконально вивчений. Що ж сталося цього разу? Викликає подив була інформація, що свідчила про повну бездіяльність екіпажу як під час різкого набору висоти, що закінчився згубною для літака втратою швидкості, так і в період його пікірування, а точніше, майже вертикального падіння, що тривало двадцять секунд. Відповідь на це запитання не дало навіть докладне вивчення медичних карт пілотів і результатів пройдених ними психологічних тістов. У всякому разі, медики стверджують, що вести себе так неадекватно протягом усього періоду смертельного піке, який тривав, як вже сказано, двадцять секунд, вони могли або опинившись у стані неконтрольованої паніки, або перебуваючи в повному ступорі.

Підписання остаточного звіту слідчої комісії

Оскільки розшифрування «чорної скриньки» так і не дала відповідь на питання про причини катастрофи, що призвела за собою загибель великої кількості людей, до роботи були залучені фахівці корпорації Boeing, що займалися розробкою цього літака. Їм на допомогу прийшли представники французької компанії-виробника двигунів, якими оснащувалися лайнери цієї моделі. Сформована з них підкомісія пропрацювала до 16 вересня 2014 року і одноголосно дала висновок про те, що в момент аварії літак був у справному стані. Ознак відмови авіаційної техніки не вдалося виявити ні записів засобів об'єктивного контролю, тобто самописців, ні у збережених фрагментах вузлів і агрегатів лайнера, що розбився. У квітні 2015 року всі члени слідчої комісії поставили свої підписи під проектом остаточного звіту. Зауважень цей документ не викликав ні у кого, включаючи офіційного представника "Росавіації". Він був погоджений також із представниками усіх країн, що брали участь у роботі комісії. В їх числі були: Америка, Франція, Великобританія і Бермуди.

Особлива думка представника "Росавіації"

Але вже через два місяці така спільність думок була порушена. Свій підпис під документом несподівано відкликав представник "Росавіації". За мотивами, незрозумілим для інших членів комісії, це відомство повернулася до попередньої версії причин, за якими сталася катастрофа в Казані, а саме - відмова системи управління рулями висоти. Їх позицію було неможливо пояснити, так як світова практика свідчить про безвідмовності роботи цих елементів, і до цих пір не було зареєстровано жодного випадку їх відмови. Це їхня заява мав несподівані наслідки. Керівництво Міждержавного авіаційного комітету видав постанову, згідно з яким на всій території країни призупинялась експлуатація літаків марки Boeing-737. Однак "Росавіація" і тут проявила норовистість - вона просто проігнорувала розпорядження вищестоящої організації, і лайнери цієї моделі продовжували літати як ні в чому не бувало.

Проблеми з підготовкою льотного складу

Протягом усього періоду слідства у полі зору прокуратури перебував генеральний директор авіакомпанії «Татарстан» Ст. Портнов. На нього лягала відповідальність за те, що він, як льотний директор компанії, допустив до керування пасажирським авіалайнером його командира Рустема Саліхова, який, на думку слідства, не мав до того законних підстав. У листопаді 2015 року з В. Портнова була взята підписка про невиїзд. Катастрофа (737) в Казані змусила звернути пильну увагу на загальний рівень підготовки льотного складу компанії. Виявилося, що за останні роки, через матеріальних труднощів, які відчував «Татарстан», не було можливості направити достатні кошти на підтримання професійного рівня льотчиків. До речі, ця ж проблема стоїть перед багатьма зарубіжними авіаперевізниками. Як випливає з повідомлень європейських ЗМІ, ряд компаній зізналися в тому, що із-за бюджетних обмежень були змушені скоротити години тренування пілотів. Точка у цій справі була поставлена за тиждень до настання нового, 2016 року, коли Міждержавний авіаційний комітет опублікував текст остаточної редакції результатів розслідування. Катастрофа в Казані, причини якій вказувалися в документі, на думку його укладачів, стала наслідком як технічної несправності літака, про що заявив в окремій думці представник "Росавіації", так і недостатньої професійної підготовленості пілотів.

Страхові виплати сім'ям загиблих

У відповідності з законом літак, його екіпаж і всі, хто знаходилися на борту пасажири були застраховані. У результаті сталася катастрофи страховою компанією проводилися відповідні виплати. З них 580 млн рублів за літак і по 100000 грн за смерть кожного члена екіпажу. Сім'ї пасажирів цього рейсу, а їх було сорок чотири людини, отримали від страхової компанії за 2025 млн рублів. Загальний розмір виплат становив 95 млн доларів. Треба зауважити, що ці суми нижче тих, які повинні були отримати рідні загиблих членів екіпажу, і родичі деяких з них заявили про свій намір подати до суду на авіакомпанію «Татарстан» у зв'язку з низькими страховими виплатами. Те ж відноситься і до рідних пасажирів, для яких цей рейс виявився останнім у житті. Отримані ними компенсації явно занижені.

Статистика, що наводить на роздуми

Підводячи підсумок всьому вищесказаному, не можна не торкнутися питання про проблеми, пережитих Російської цивільною авіацією в цілому, проявом яких стала катастрофа в Казані. Пілоти інших вітчизняних авіаперевізників, яких у нашій країні налічується близько ста двадцяти двох, знаходяться в тому ж положенні, що і їхні колеги з «Татарстану». Професійний рівень і безпеку пасажирів залежать від фінансування навчального процесу, а цю сферу діяльності компаній дуже складно контролювати. Статистика аварій, що сталися на цивільних авіалініях за останні роки, не додає оптимізму. Згідно з наявними даними, на частку Росії припадає приблизно 15% відсотків загиблих у всіх авіакатастрофах світу. Якщо врахувати, що російський пасажиропотік становить лише 28% від світової, кількість смертельних випадків змушує замислитися про рівень забезпечення безпеки польотів. В рамках загальних проблем слід розглядати і авіаційні події в Татарстані, яких було чимало за всю історію вітчизняної цивільної авіації.